International Automobile Recycling Congress – IARC 2014: Recyling im Fokus

7.4.2014 Lebenszyklus, Recycling, Ressourceneffizienz und mehr: Auf dem Weg zur Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie

Dieses Jahr wurde beim IARC 2014 in Brüssel wieder eine breit gefächerte Schar an Experten aus der Automobilbranche, der Recycling- und Materialwirtschaft, als auch Vertreter aus internationalen Dachverbänden und der Europäischen Kommission von der Schweizer ICM AG eingeladen, um neue Errungenschaften sowie Trends in den Bereichen des Automobilrecyclings und der Anwendung von recycelten Materialien vorzustellen und zu diskutieren.

Allen voran war die Erreichung der Altautoverwertungsquoten (die ELV-Directive) der EU im Vordergrund. Hierbei legte beispielsweise Lutz Zur-Lage von der Volkswagen AG vor, dass die Verwertungsquoten wirtschaftlich sinnvoll durchführbar sind. Er erklärt, dass insbesondere das Verhältnis zwischen Materialwert und Zerlegungsaufwand (z.B.: für ein stark verbautes Elektronikmodul) weiterhin ein kritischer Punkt beim Altautorecycling ist. Demzufolge ist es bis dato (wirtschaftlich) nicht lohnend, seltene Rohstoffe, z.B.: Edelmetalle, welche in nur geringen Mengen im Fahrzeug vorzufinden sind, durch hohen Aufwand zu extrahieren und dem Recycling zuzuführen. Hierbei ist definitiv ein hoher Forschungsbedarf unverkennbar, da diese Metalle in Summe große Mengen ausmachen und vielmals aus politisch und vor allem sozial prekären Regionen stammen.

Im direkten Vergleich zu Volkswagen zielte Peter Kronschnabel von BMW nicht auf das Altautorecycling, sondern auf die Produktion von Fahrzeugen und die Anwendung von recycelten Materialien ab. Am Beispiel des BMW i3, dem Elektroauto mit beachtlichem Anteil an CFRP (Carbon-Fiber-Reinforced-Plastic) wurde aufgezeigt, dass das Dach bereits aus recyceltem CFRP besteht, gewonnen aus Produktionsabfall und ‘Recycling Fleece’ genannt. Doch bei genauer Betrachtung erscheint dieser Weg als starkes Downcycling, da die Fasern geschnitten wurden und dadurch die maßgebenden Eigenschaften von CFRP verloren gehen. Doch insgesamt erweckt BMW den Eindruck, dass Nachhaltigkeit heute tatsächlich ernst genommen wird. So gibt BMW auch zu, dass der i3 in der Produktion mehr CO2 verursacht, als ein äquivalenter 1er BMW, doch im gesamten Lebenszyklus weniger CO2 Emissionen entstehen, sofern die Fahrzeugbatterien mit Strom aus erneuerbaren Quellen gespeist werden.

Daimler wagt sich noch einen Schritt weiter und proklamiert neben dem Materialrecycling nun das Produktrecycling, ‘Remanufacturing’ bezeichnet. Dabei sollen Kraftfahrzeugteile aufbereitet, überprüft und wieder dem Markt zugeführt werden. Das Prinzip ist nicht neu, doch dass ein Automobilhersteller mit hohem Qualitätsanspruch auf diesen Zug aufspringt, bezeugt einen gewissen Mut.
Ein äußerst zukunftsorientiertes Projekt präsentierten Hannes Rabitsch und Cornelia Bayer von Magna Steyr mit dem Recycling von Batterien. Dabei wurden in einer trans-disziplinären Untersuchung die Herausforderungen und Möglichkeiten für das Recycling von Lithium-Ionen- Batterien untersucht, wie sie in Zukunft durch die Elektrifizierung des Antriebsstranges in neuen Personen-kraftwagen und sogar Bussen vermehrt eingesetzt werden. Als Resultat wurde ein flexibler Recyclingprozess für verschiedenste Lithium-Ionen-Batterien entwickelt.

Am Ende des automobilen Lebenszyklus angekommen referierten die Demontagebetriebe, die Shredder und Recycler über die Herausforderungen des Recyclings. Hans van der Greef von dem niederländischen Recyclingunternehmen ARN beispielsweise bekundet, dass abgesehen von technologischen Herausforderungen besonders die Legislative höhere Recyclingraten verhindert. Da die thermische Verwertung der Mindeststandard ist, und die Deponierung nach wie vor eine günstige, wenn nicht die günstigste Beseitigung darstellt, ist es aufgrund des wirtschaftlichen Druckes nicht leicht zu expandieren, sowie Forschung und Entwicklung zu betreiben. Durch richtiges Steuern durch Steuern(!) könnte man nun wirksam die CO2 reduzierende Kreislaufwirtschaft mit hohen Recyclingraten fördern. Zusätzlich müssten auch die Automobilhersteller deutlich die Korrespondenz mit den Recyclingunternehmen forcieren, da nur so neuen Materialien, welche nicht oder nur schwer recycelt werden können und dadurch erst recht wieder verbrannt oder deponiert werden müssen, bereits in der Produktentwicklung vorgebeugt werden kann.

Ein weiterer brisanter Faktor im Automobilverwertungssystem ist nach wie vor der (illegale) Export von Altfahrzeugen in Osteuropäische Länder und Afrika. Laut Sebastian Will vom Fachverband für Schrott, E-Schrott und KFZ-Recycling in Deutschland ist der Abtransport von potentiell gefährlichen Altfahrzeugen und Materialien ein persistentes Problem, da einerseits der Rohstoffschwund die Europäische Wirtschaft schädigt und andererseits durch Sub-Standard Verwertung in Entwicklungsländern die Umwelt maßgeblich beeinträchtigt wird. In Deutschland werden beispielsweise über 80%, in Österreich über 73% der Altfahrzeuge exportiert. Demzufolge war auch der Konsens des Kongresses, dass dringend eine Regelung der Altfahrzeugexporte auf EU-Ebene notwendig ist. Österreich und die Schweiz erarbeiteten hierzu bereits Gesetzesvorschläge.

Angekommen bei der Politik als weiterhin maßgebenden Faktor im Automobilverwertungssystem sei angemerkt, dass die Europäische Kommission einerseits den Recyclingmarkt zu stimulieren beabsichtigt, jedoch auch möglicherweise durch falsche Ansätze jenen Plan unzureichend umsetzen kann. Beispielsweise könnte die ELV-Directive mit Ihrer Vorgabe, dass ab 2015 95% des Altfahrzeuges verwertet werden müssen, durch andere Steuermechanismen redundant werden. Zum Beispiel, wenn man Anreizmodelle für das Verschrotten im Inland schafft und die Besteuerung auf Verbrennung und Deponierung von Abfällen erhöht. Dieser proklamierte Weg zur Kreislaufwirtschaft ist gemeinsam mit der dringend notwendigen Steigerung der Verwendung von recycelten Materialien seitens der Automobilhersteller ein wertvolles Fazit des IARC 2014.