Nachfrage nach Mobilität mit preislichen Mitteln beeinflussen?
Kosten der Mobilität stärker auf die Benützer und vor allem verursachergerecht wer mehr fährt, bezahlt mehr - zu überwälzen
Viele trendfortschreibende Szenarien rechnen mit einer weiteren Zunahme des Verkehrs und den damit verbundenen Belastungen der Umwelt und Gesundheit sowie parallel mit einem weiterem Anstieg der Kosten. Immer öfter wird daher die Frage laut, ob sich die Nachfrage nach Mobilität mit preislichen Mitteln (MobilityPricing) beeinflussen lässt. Ein umfangreiches Forschungspaket des Schweizer Bundesamts für Strassen (ASTRA) hat die wichtigsten noch bestehenden Wissenslücken bezüglich Anwendung von Preiselementen für die Benützung von Verkehrssystemen geschlossen.
Hintergrund:
Mobilität wird heute zu Preisen angeboten, welche die Vollkosten oft nicht decken. Die Deckungslücke wird durch allgemeine Steuermittel geschlossen. Die öffentliche Hand bestellt im ÖV zudem Leistungen, die ebenfalls die Allgemeinheit finanziert. Die bestehenden verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben und Entgelte setzen wenig Anreize weniger zu fahren.Ein probates Mittel, um zu erwirken, dass mit dem Gut Mobilität haushälterischer umgegangen wird, ist, die Kosten der Mobilität stärker auf die Benützer und vor allem verursachergerecht wer mehr fährt, bezahlt mehr - zu überwälzen und im Gegenzug den allgemeinen Staatshaushalt von den Kosten der Mobilität zu entlasten. Gleichzeitig sollen die Erträge aus den Abgaben vermehrt dort anfallen, wo die Kosten entstehen.
Benützungsbezogene Abgaben haben naturgemäss eine doppelte Wirkung: eine Lenkungs- und eine Finanzierungswirkung
Die Lenkungswirkung entsteht dadurch, dass der Benützer den Preis stärker einbezieht bei der Wahl der Art und Weise, wie ein bestimmtes Mobilitätsbedürfnis realisiert wird: bei der Wahl des Fahrziels, des Verkehrsmittels, der Reiseroute oder der Abfahrtszeit. Auch die strategischen Mobilitätsentscheide der Konsumenten können im Sinne des haushälterischen Umgangs beeinflusst werden: Der Entscheid zwischen Autokauf oder Teilnahme am Mobility Car Sharing oder zwischen dem Kauf eines ÖV-Abonnements und dem Lösen von Billetten für jede einzelne Fahrt.Die quantitative Wirkung von Strassenbenützungsabgaben sollte nicht überschätzt werden. In Städten mit City-Maut darf eine Verkehrsabnahme von 10 20% erwartet werden, je nachdem wie drastisch die Mauttarife angesetzt werden. Merkbarer ist die Abnahme der Staustunden, weil Verkehrsabnahmen von wenigen Prozenten an neuralgischen Stellen viel dazu beitragen können, dass es weniger Staus gibt und dass insbesondere der öffentliche Busverkehr rascher vorwärts kommt. In ausländi-schen Städten, vor allem in London, konnte beobachtet werden, dass der Taxi- und Busverkehr am meisten von der Einführung von Staugebühren profitiert hat.
Schlussfolgerungen:
Die Einführung von Strassenbenützungsabgaben darf nicht als isolierte Massnahme gesehen werden, sondern lediglich als Ergänzung von Massnahmen des Verkehrsmanagements. Dazu gehört z.B. eine koorinierte Lichtsignalsteuerung, Verkehrsleitsysteme, Förderung des öffentlichen Verkehs, Maßnahmen für Fußgänger und Langsamverkehr.Die wichtigsten Erkenntnisse finden Sie unter: www.astra.admin.ch
oekonews meint:
Schön, dass sich das Gedankengut der Internalisierung der externen Kosten schön langsam durchsetzt. Allerdings sind die Autoren der Studie laut Rene Wabel der Meinung: "Wenn Strassenbenützungsgebühren grossflächig eingeführt werden, so sollten die Motorfahrzeugsteuern gesenkt oder aufgehoben werden."Dies kann nur Sinn machen, wenn tatsächlich alle Kosten inkl. CO2 in die Strassenbenützungsgebühren eingerechnet werden. Anders wird man den derzeitigen Trend zu CO2-Schleudern (Stichwort: SUVs) nicht bremsen können.
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GastautorIn: Rene Wabel für oekonews.
Artikel Online geschaltet von: / Lukas Pawek /