Nachhaltige Mobilität: E-Carsharing in Paris und Berlin

9.9.2014 Elektro-Auto-Einsatz für Carsharing in Berlin und Paris im Vergleich - Nachhaltige Mobilität braucht neue Ansätze

Der Straßenverkehr ist für ein Fünftel der gesamten CO 2-Emissionen in der EU verantwortlich und es wird geschätzt, das rund ein Viertel der verkehrsbedingten Emissionen in Städten verursacht wird. Rund 74% des privaten Straßenverkehrs innerhalb der EU passiert mit dem Auto. Die Zahl der Autos pro 1 000 Personen hat zwischen 1990 und 2009 in der EU um 20 Prozent zugenommen. Diese Zunahme des privaten Verkehr bringt ernsthafte Herausforderungen für Städte, Staus verursachen nicht nur gesundheitliche Auswirkungen und Umweltschäden, sondern gleichzeitig volkswirtschaftliche Schäden in immensem Ausmaß.

Das sind mehr als genug Gründe dafür, dass Mobilität in Städten weit nachhaltiger werden muß. Viele europäische Städte experimentieren mit neuen Technologien und neuen Transportsystemen. Nicht nur die Verbesserung öffentlichen Verkehrs steht im Fokus. Diese Maßnahmen umfassen Strategien zur Erhöhung von Fahrgemeinschaften oder neue öffentliche Verkehrssysteme, wie zum Beispiel gemeinsam nutzbare öffentliche Fahrräder. Elektroautos sind für Carsharing im städtischen Bereich gut geeignet, weil die notwendigen zu fahrenden Strecken meist sehr kurz sind. Die öffentliche Nutzung und die ökologischen Nutzen von Elektroautos in der Stadt hängen davon ab, wie gut sie in größere Transportsystem integriert sind. Die Notwendigkeit von "nachhaltiger Mobilität" führt zu verschiedenen Elektroauto-Projekten in den Städten. Im Rahmen einer Studie sammelten Forscher Informationen aus Pressemitteilungen, Nachrichten und Interviews, und nutzten sie zum Vergleich der Elektroauto-Sharing-Projekte BeMobility, in Berlin und Autolib in Paris.

Bei Autolib zahlen die Abonnenten nur dann, wenn sie die E-Autos benutzen, während BeMobility in das Gesamt-Verkehrsnetz eingebunden ist und durch jene Berliner verwendet wird, die reguläre Monatskarten des öffentlichen Verkehrs in Berlin haben. Beide Programme sind so konzipiert, das Umweltverschmutzung, Verkehrsüberlastung und andere Verkehrsmanagement Probleme, wie Lärm durch Partnerschaften zwischen öffentlichen und privaten Einrichtungen berücksichtigt werden. Doch die Art, wie sie entwickelt und umgesetzt wurden, spiegelt die Ergebnisse der lokalen politischen Prozesse und Verhandlungen vehement wieder. BeMobility vertritt die Interessen einer Reihe von Gruppen aus Forschern sowie ein Konsortium von Industrie-Interessensgruppen. Dieser 'intermodale' Zugang soll, bei Verwendung von Elektroautos, die Wege der Bürger zu anderen Verkehrsmitteln, darunter Busse, Fahrräder und Züge verbindenl. Im Gegensatz dazu wird Autolib ' in Paris von einem einzigen Unternehmen in Partnerschaft mit der lokalen Regierung abgewickelt. Diese Regelung zielt darauf ab, Elektroautos zu verwenden, um die Anzahl von Autos gesamt sowie die Nutzung des privaten Pkws zu reduzieren, samt Bereitstellung der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, wie beispielsweise Ladestationen, im öffentlichen Raum. Die Forscher klassifizierten den BeMobility Ansatz als "progressiv", weil er sich auf den intermodalen Verkehr konzentriert und Autolib "als" konservativ ", weil immer noch das Auto als dominierende Form des Transport gilt. Sie folgerten, dass beide Städte wahrscheinlich von den Umweltauswirkungen dieser Elektroauto-Projekte profitieren. Allerdings litt BeMobility an einigen Problemen, einschließlich der Zusammenarbeit der Automobilindustrie, und kämpfte darum, so viele Autos wie erwartet einzusetzen. Im Gegensatz dazu hatte Autolib, das von einer Firma, die das System dazu verwendet, um ihre Batterie-Technologie zu präsentieren, genügend Autos, und wurde von Anfang an "politisiert ", was zu einer allgemeinen Diskussion über die Zuverlässigkeit und Funktionsfähigkeit von Elektroautos in Frankreich führte.